Транспортная логистика между Европой, Китаем и странами Юго-Восточной Азии
До того, как Китай стал играть важную, если не ведущую роль в своем регионе, а потом и в мире, никто всерьез не рассматривал способы и пути доставки огромного объема товаров из Китая в Европу и обратно. Но времена меняются, и за последние годы изменения произошли просто гигантские.
К сожалению, кроме экономики, происходят серьезные потрясения и в политической сфере, которые, безусловно, влияют на общие тенденции развития торговых отношений в Юго-Восточной Азии и на Европейском континенте.
За время последних реформ и политики открытости Китай с большинством стран Европы подписали множество документов о взаимном сотрудничестве в разных сферах – экономика, торговля, наука, техника, культура, а кроме этого в области гражданской авиации, авто, Ж.Д, и морского транспорта. И непосредственно с ЕС – общие соглашения о торговле и текстильных изделиях.
Но более тесная связь Китая и ЕС – это головная боль для США, им совсем не нужна общая Евразия. Поэтому Штаты постоянно подогревают всевозможные недопонимания между ЕС, Россией и Китаем, как среди ведущих государств этого региона. Хотя, повлиять на российско-китайские взаимоотношения, как на российско-европейские, у США совсем не получается, но вот взаимодействие Китая и ЕС у США все же несколько удалось затормозить.
Некоторые аналитики считают, что Евросоюз может, все-таки попасть под определенное влияние Китая, за счет воплощения в жизнь проекта «Новый Шелковый путь». Хотя особенности внешней активности ЕС предполагают, что Китай и впредь будет оставаться второстепенным партнером для них. В результате чего стратегическое партнерство Китая и ЕС строится больше формально и еще долгое время будет лишено реальной стратегической направленности.
Грузовые потоки сегодня.
За последнее время товарооборот между Европой и Азией растет просто лавинообразно. Логистическая индустрия развивается и находится в постоянном поиске новых транспортных путей, так как имеющиеся маршруты не справляются с грузовыми потоками, слишком затратные или обладают достаточно долгим сроком доставки. Лидирующие позиции в торговле с Европой принадлежат, безусловно, Китаю. На сегодня работают, выстроенные годами, самые разные маршруты поставок грузов в Европу и обратно. Они используют все виды транспорта – морской, железнодорожный, автомобильный и даже авиа.
Сейчас наземным путем грузы перевозятся, используя Транссибирскую магистраль – самую протяженную в мире железную дорогу, состоящую из двух путей и полностью электрифицированную. Она имеет протяженность около 10 тыс. км и оборудована самыми современными средствами информатизации и связи. Кроме этого, начиная с 2011 года, отлажено регулярное ж/д движение между китайским Чунцином и немецким городом Дуйсбург. Вся протяженность пути имеет 11,2 тыс. км, и до Германии поезд движется через несколько государств – Казахстан, Россию и Польшу. За все время существования этого пути, Китай смог транспортировать по нему различных товаров на $2,5 млрд.
Второй способ поставок товаров из Китая в Европу – это автотранспортом через Казахстан, Россию и Белоруссию. Но преобладают, конечно, морские грузоперевозки, являясь самым выгодным на сегодняшний день видом доставки грузов. Они пролегают с китайских портов Иу и Гуанчжоу через Суэцкий канал к берегам Греции и Италии, а далее сушей по всей Европе. Есть и слабые стороны в таком способе транспортировки – это очень существенный временной интервал, который иногда достигает двух месяцев и не всегда безопасные маршруты в определенных регионах. Поэтому пристальные взоры направленны сегодня на прокладку новых транспортных коридоров и возможных сроках ввода их в эксплуатацию.
Проект «Шелковый ветер»
Главное, на что делает ставку последние годы Пекин – это железнодорожное сообщение. Данное направление выбрано как основа экспортной сферы на ближайшее время. Считается, что железные дороги станут локомотивом повышения экспортных возможностей китайского инновационного оборудования. В связи с этим модернизируются существующие пути, а также производится планирование совершенно необычных направлений доставки грузов.
Интересный новый ж/д коридор может объединить Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а потом и со всей Европой. Он был спланирован еще в 2013 году и обрел гордое имя «Шелковый ветер». Направление начнет функционировать по максимуму после пуска железнодорожной ветки Баку — Тбилиси — Карс (Турция), которую планируют открыть до конца этого года. Данный маршрут позволит снизить время на доставку товаров в пять раз, по сравнению с морским транспортом. В конце 2015 года в Турции представители всех стран участниц данного проекта организовали совместный консорциум для транспортировки всевозможных грузов из Китая в Европу, минуя Россию.
По транскаспийскому пути может перевозиться до 55 млн. тонн разных товаров в год. По планам, к 2020 году посредством этого коридора из Китая в Турцию и Европу должно быть транспортировано около 400 тыс. грузовых контейнеров. Также данное объединение стран хочет наладить доставку грузов по территории Украины в Северную и Восточную часть Европы.
Проект «Новый Шелковый путь» («Западная Европа – Западный Китай»). Главную идею Экономического пояса в конце 2013 года предложил Председатель Китая Си Цзиньпин, а через год было заявлено о создании специального Фонда развития с капиталом в $40 млрд. на такой серьезнейший проект. Это предполагает, что все заинтересованные страны могут осуществить сверку совместных планов по возведению необходимой инфраструктуры и прокладку главных магистралей, а также формирование общих подходов для транспортного соединения Азии, Европы и Африки.
Амбициозным направлением этих планов стал проект «Западная Европа – Западный Китай». Он является одним из самых крупных международных замыслов нашего времени, который планируется запустить к 2023 году на территории нескольких государств – Китая, Казахстана и России. По грандиозности и воздействию на весь континент его по праву ставят в один ряд с возведением Суэцкого канала, евротоннеля или Транссибирской магистрали.
К замыслу о единой высокоскоростной автомагистрали, для соединения государств ЕС с Китаем подтолкнул быстрый рост товарооборота между странами, который составил к 2014 году – $523 млрд, а в 2015 году увеличился до $533 млрд, несмотря на серьезный кризис. Статистика гласит, что за последние два десятилетия торговля азиатских государств с европейскими увеличилась в шесть раз.
Сегодня основная доля всех перевозок грузов между Европой и Китаем производится морским путем через Суэцкий канал. Длина этого пути составляет около 24 тыс. км, а время поставки товаров от 45 до 55 дней. Новая современная автомагистраль позволит обеспечить максимальную безопасность, и уменьшит сроки до десяти дней. По высказываниям главных экспертов в транспортной сфере – Центрально-Азиатский регион будет еще несколько десятков лет основной транспортной территорией, которая свяжет друг с другом регионы Китая и Европы.
Сквозные, высокого качества шоссейные автобаны, наличие соответствующего обслуживания на всем протяжении прохождения грузов, а также комплексное оборудование заправочных станций должны стать повсеместной нормой. Дополнительно будет введен облегченный таможенный контроль и минимальные проверки разными службами по маршруту транспортировки товаров, чтобы предоставить кратчайшие пути для китайской продукции на рынки стран Европейского союза и обратно. Наиболее перспективными с финансовой точки зрения, именно по отдаче, признан проект доставки грузов из Западного Китая на Казахстан, и дальше через Россию, Белоруссию на Польшу, а потом на Германию и Францию. Этот маршрут предоставляет возможность сократить время в пути почти в 4 раза.
Согласно официальным документам длина трассы составит 8400 км, она соединит множество больших населенных пунктов на территории всех государств. Технической категорией дороги является скоростная автомагистраль с 4-6 полосным движением и расчетной скоростью в 100—150 км/ч.
Предварительный итог
Конечно, пока о транспортно-инфраструктурных прорывах Китая говорить рано. Планы грандиозные, что-то из них медленно, но реализуется, а в целом все это дела будущих воплощений. Например, на железнодорожную транспортировку товаров приходится не более 1% от общих перевезенных грузов. Если говорить о проекте «Шелковый ветер», то на данный момент этот маршрут по ключевым аспектам просто невыгоден и серьезно проигрывает морскому транспорту, поэтому специалисты делают неутешительный вывод, железнодорожный транспорт не сможет в ближайшей перспективе заменить собой морскую доставку грузов.
Данный маршрут еще слабо оснащен определенной инфраструктурой, как разгрузочными терминалами, так и общей логистикой. Эксперты заявляют, что проложенная дорога — это только малая часть того, что нужно для плодотворной и прибыльной транспортировки товаров. На сегодняшний день проект «Шелковый ветер» стоит рассматривать только как пилотный. А украинское ответвление маршрута, который пролегает через два моря и три страны серьезно уступает привычному сухопутному коридору и по стоимости и по времени доставки грузов. Это направление почти в 2 раза затратнее транспортировок по территории России, поэтому Китай рассматривает его исключительно как запасной вариант. И то, что представлялось правительством Украины как прорыв, на деле оказалось просто политическим пиаром и ничего более.
Кроме этого, можно сделать предварительный вывод и по грандиозным планам Шелкового пути, который показал слишком медленное движение. Практически все логистические компании говорят о сложностях в ЕС при наполнении контейнеров грузами из стран Европы. За больший период 2015 года из Китая в сторону ЕС было направлено 200 полных составов, а обратно с товаром поступило не более 50. За месяц получается отправить лишь несколько контейнеров, а иногда ситуация не позволяет набрать состав полностью.
Немаловажным фактором является и состав европейских грузов, поставляемых в Китай. В ЕС довольно легко поставлять по ж./д. товары массового применения, а обратно не все так просто. Например, доставка европейской продукции из категории тяжелого машиностроения ж/д запрещена. Поэтому эксперты непреклонны – минимум 4-5 лет ж/д перевозка грузов из Китая в ЕС и обратно не будут выгодны.
Это объясняется элементарными подсчетами – железнодорожным составом можно перевезти максимум несколько сотен контейнеров, а морской транспорт способен взять груз в 15 тыс. контейнеров за раз. Стандартный вес груза в 40-футовом контейнере – 9,6 тонн. Цена транспортировки ж/д транспортом — $8 тыс, а морским – всего где-то $3 тыс. Поэтому реальная выгода, благодаря сочетанию скорость-цена, возможна для доставки железной дорогой исключительно дорогостоящих товаров (допустим, лэптопы), которые Китай экспортирует в ЕС или импортируемых от них (например, запчасти для машин).
То, что касается автомобильных перевозок, то ввод в эксплуатацию больших участков магистрали «Европа – Западный Китай» по территории России постоянно переносится и точных дать сегодня назвать не сможет никто. Безусловно, этот проект выгоден всем, кому-то больше, а кому-то меньше, но окончательная его реализация все-таки откладывается на неопределенное время.
Ну и конечно на все грандиозные экономические планы влияет и пресловутая геополитика, которая смещает приоритеты иногда просто кардинально. И Ближневосточные неспокойные регионы, безусловно, оказывают свое негативное воздействие на реализацию некоторых инфраструктурных проектов в данном направлении. Но не всё так печально, и экономика все-таки способна, пусть и не сразу, оказаться важнее политических амбиций.
И вот уже здравомыслящие призывы раздаются со стороны некоторых политических деятелей ЕС. Они гласят, что вместо формирования политического союза в Европе было бы гораздо полезнее организовать евразийское экономическое сообщество, которое объединило бы европейские страны, Россию, Китай и Центральную Азию. Хочется верить, что эти призывы в ближайшем будущем будут услышаны.
